どこゆきカウントダウンー2020ー

2020年7月24日、東京オリンピック開会のファンファーレが鳴りわたるとき…には、《3.11》震災大津波からの復興を讃える高らかな大合唱が付いていてほしい。

高速バス運転手の過酷な勤務実態/        時差ボケがつらい昼勤翌日の夜勤

-No.0177-
★2014年03月17日(月曜日)
★《3.11》フクシマから → 1103日
★オリンピック東京まで → 2321日



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◆法令どおりの休息じゃ休まらないョ…

「高速夜行バスの衝突事故に想う/怖いのは、むかしトラックいまはバス」
 という記事を書いたのは、3月8日(No.0168)のことだった。

 その後、現代バス運転手事情を伝える記事が東京新聞に載った(3月14日付)。
 「法令そのものがザルだ」
 記事によると、ある運転手はそう語ったという。
 (やっぱりナ)

 こんどの北陸自動車道バス事故は、前にあった関越自動車道バス事故とは事情が異なる。
 なぜならこんどの場合、運転手の勤務状態に労務管理上の法令違反はなかった。にもかかわらず事故を起こしてしまったのは運転手のミスか、あるいは病気のせいか。
 「そればかりともかぎらない」と、その運転手はいう。

 たとえば、夜行バス乗務で目的地に到着後、仮眠してその夜にはまた夜行乗務、というようなことはざらにある。次の乗務までに8時間以上の休憩が入れば適法だが、そのすべてを睡眠に充てられるとはかぎらない。仮眠先までの移動もあれば、食事も着替えも必要だからだ。

 運転手はさらに指摘する。
「昼勤翌日の夜勤はきつい。1日で昼夜が逆転してしまうから時差ボケがおきる。明け方4時から5時頃の眠気はかなりのもので、懸命に目を開けていようとしたってスーッと意識の遠退くことがある」
 北陸自動車道で事故を起こしたバスの運転手は、前日の昼間に路線バスに乗務、当日は午後10時頃から夜行乗務していた。
 せっかくいた交代運転手も、床下の仮眠室に居て急の事態に対処できなかった。

 データによると、旅客運転手が過労で脳や心臓の病になり労災と認定される率は全産業平均の4.8倍。過労による精神障害の認定率も2.5倍にのぼるそうな。
「多少は高くても安全なものを選んだほうがいいのはバスもおなじだ」
 と語るプロドライバー、その言葉は警鐘といっていい。

 前にも書いたが、たとえ「格安」と銘うってなくても、バスツァーは安すぎる。
 どこに“しわ寄せ”がいっているか、想像すれば分かりそうなものだが…ウンニャ…旅の費用がどれほどのものかを、まるで知らない人がいるかも知れない。
 ワケを知る人は、ぜひ教えてあげてほしい。
 ワケを知ったうえで、身命の安全をとるか、それとも自分だけは大丈夫だろうと勝手に思い込むかは、ざんねんながら、すでにまったく別次元のことである。